運輸業面臨全球貿易放緩的挑戰
2025年，全球貨物貿易量增長了5%，這一增速遠高於此前四年2%的平均水平。 這股增長動能主要源於美國所謂「互惠」關稅生效前貿易活動的提前釋放，以及與人工智慧相關的強勁需求。預計2026年受不利基數效應影響，增長勢頭將趨緩。 此外，中東衝突正導致大宗商品價格劇烈波動，並對供應鏈造成重大干擾，這也對貿易構成壓力。儘管該指數在6月有所緩解，但全球供應鏈壓力指數在4月和5月已回升至2021–2022年供應鏈危機以來未曾見過的水平。 儘管美國與伊朗於2026年6月簽署了諒解備忘錄，但持續的緊張局勢正危及霍爾木茲海峽海運交通的復甦。胡塞武裝自7月20日起封鎖曼德海峽，更進一步加劇了局勢。 雖然衝突爆發後的頭幾個月全球貿易量增長放緩，3月至5月期間的年增率為4.4％（相較於1月至2月的7.1％）， 但大宗商品價格持續高企及供應鏈中斷所帶來的風險，可能繼續對貿易造成壓力，進而影響運輸活動。
中東地區的運輸與物流企業最易受此衝突影響。海運遭受了重大中斷，2026年上半年傑貝阿里港的靠港次數下降了超過60%。 航空運輸也受到反覆關閉空域及航線改道的影响。儘管中東航空公司透過調整航線及重新分配運能迅速作出因應，但該地區的航空交通復甦速度仍較為緩慢。 截至7月中旬，海灣地區主要機場——杜拜國際機場（DXB）的飛機起降量仍較正常水平低約23%。全球各地均傳出運輸中斷的消息，歐洲、亞洲及北美製造商的交貨時間亦隨之延長。
全球貿易放緩影響所有運輸方式。承擔約90%全球貿易量的海運，受影響尤為顯著。同樣用於國際貿易的空運，增長步伐將持續放緩。主要服務區域及國內運輸的公路與鐵路，則將根據當地趨勢呈現不同的發展態勢。 歐洲數國以及中國、墨西哥和土耳其持續存在的卡車司機短缺問題，將繼續擾亂相關活動。儘管鐵路運輸具備環保與成本優勢，但預計仍將因許多已開發經濟體的靈活性有限及基礎設施老化而受阻。
燃料價格下跌的時期已結束
中東衝突對運輸企業的首要直接影響，是燃料供應趨緊。全球約五分之一的石油產量來自海灣地區。與此密切相關的第二項影響，則體現在燃料價格上。 航空燃油的價格波動最為劇烈。在歐洲市場——該市場的進口通常有超過40%來自中東——2026年4月至5月期間，中東地區的進口量同比下降了約40%。這導致同期價格飆升了114%。 在亞洲，儘管對海灣國家的直接依賴程度有限，但該地區的主要航空燃油出口國——即南韓、新加坡或印度——在原油供應上仍仰賴這些國家。為此，部分國家限制了對鄰國的出口，以確保國內市場的供應充足。 亞洲市場的航空燃油價格漲幅更為劇烈，4月份最高漲幅達160%。
儘管航空燃油價格已從4月的峰值回落，但仍波動劇烈，與原油價格走勢相呼應。截至7月22日，亞洲、西北歐及美國墨西哥灣市場的航空燃油價格，仍較戰前基準價高出70%至80%。 儘管不確定性依然極高，但海灣地區石油產量恢復至先前水平所需的時間，以及重建石油庫存的必要性，很可能使油價在2027年之前維持高位。這種情況對運輸企業的成本結構構成壓力，因為燃料與勞動力並列為最大的支出項目之一。 一般估計，燃油成本約佔航空公司營運成本的30%，航運公司的營運成本則約佔20%。燃油成本也對公路運輸業造成顯著壓力，該行業主要由依賴柴油動力車輛的微型企業組成，其利潤率對能源價格波動特別敏感。
儘管燃料價格上漲可能促進運輸業的綠色轉型，但若干障礙正拖慢進程。在公路貨運領域，作為最普及的零排放車輛（ZEV）類型，電池電動車的高昂成本以及充電基礎設施不足，持續限制其採用。 根據國際潔淨運輸理事會的數據，2025年美國新登記的重型貨車中，零排放車輛的比例幾乎為零（0.3%）。歐盟的情況僅略好一些，零排放車輛佔新登記車輛的1.9%。 在中國，這一比例則顯著更高，達29%。 在航空領域，永續航空燃料（SAF）仍十分稀缺，僅佔燃料消耗量的不到1%。在海運方面，由於港口基礎設施不足且替代燃料供應有限，儘管外界對液化天然氣（LNG）因甲烷排放所造成的整體環境影響存有疑慮，但轉型進程仍主要依賴液化天然氣。
與此同時，更嚴格的環境法規正推高成本。在歐盟，以二氧化碳排放量為基礎的卡車收費制度正逐步實施，加上自2026年起對航空及海運業更嚴格地適用歐盟排放交易體系（ETS），皆導致成本增加。 若歐盟委員會於2026年7月所提議的方案獲得通過，將ETS的適用範圍擴大至涵蓋更多排放項目，相關成本可能進一步攀升。在全球層面，世界海事組織的「淨零框架」預計將於2026年10月進行表決，屆時將為船舶引入全球碳定價機制。
地緣政治發展影響海運運費走勢
2025年春季，受關稅因素驅動的航運需求波動影響，集裝箱運費上漲，隨後在2025年下半年及2026年初回落。此後，受中東衝突引發的供應鏈中斷影響，運費跌勢逆轉。 受此影響，5月中旬至7月初期間，運費率翻倍，達到自2024年9月以來未見的高點，主因是貨主為避免成本上升及供應短缺而加速下單。此外，美國貿易政策的不確定性也支撐了需求，因為臨時性的10%全面關稅率將於24日到期。 展望未來，2026年第四季出現聖嬰現象已近乎確定，這可能對集裝箱運費構成額外的上行壓力。預計天氣狀況將從2026年年中起，至少持續至2027年上半年，對巴拿馬運河（佔全球海運貿易的5%）的運作造成干擾。 巴拿馬運河管理局（ACP）宣布，自7月初起，將降低通過新巴拿馬型船閘的船舶最大允許吃水深度。然而，從長期來看，過剩運力的集裝箱市場基本面將在2027年全年對運費構成壓力。中東地緣政治環境的改善也將對運費造成下行壓力。 運費率下跌將壓縮集裝箱航運公司的利潤率。與運費走勢相呼應，前十大上市集裝箱航運公司的息稅折舊及攤銷前利潤率（EBITDA margin）已從2025年上半年的28%降至下半年25.3%。
在油輪市場方面，霍爾木茲海峽遭遇準封鎖後，運費率飆升。追蹤原油及燃料油運輸船舶運費的「Dirty Tanker Index」指數，截至4月底已升至衝突前水準的近兩倍。 同期，柴油和煤油等精煉石油產品的運費漲幅更為劇烈，達到危機前水準的約2.5倍。儘管運費已從這些高點回落，但仍易受原油價格波動的影響。 話雖如此，預計2027年油輪運費將面臨下行壓力，因船隊運能的增長速度預計將超過需求增長。這種供需失衡在精煉產品領域可能尤為明顯。 與此同時，乾散貨運費率自2025年初至2026年6月初呈現上漲趨勢。此波漲勢主要受平均航程延長所驅動，反映出亞洲進口來源正轉向南美洲及幾內亞的供應商。 儘管預計2027年新船交付量的增加將對運費率造成下行壓力，但聖嬰現象的影響可能部分抵銷此趨勢。由於聖嬰現象將推升煤炭需求，並擾亂農業生產與貿易，預計將有助於維持散貨運費率在高水平。
2026年的運費市場環境對造船活動產生了重大影響。在油輪領域，運費飆升帶動新船需求急劇增加，超大型油輪（VLCC）的訂單量（以船隻數量計）於2026年6月初創下歷史新高，相當於現有船隊總量的約30%。 在集裝箱船領域，2026年上半年訂單活動依然強勁，新訂單量較去年同期增長約三分之一。 中國船廠維持其主導地位，在2026年1月至4月期間獲得全球新船訂單的71%，遠高於韓國船廠（18%）。儘管美國在中國建造的船舶停靠美國港口可能被徵收港口服務費一事上存在政策不確定性，但中國船廠的主導地位仍持續不減。 該措施於2025年11月實施後不久即被暫停，因而對合約簽訂決策的影響有限。
航空運輸領域的供應鏈挑戰雖有改善但仍持續存在
儘管增長率較往年有所放緩，但2025年的航空客運與貨運量均創下歷史新高。 2026年，航空運輸的擴張勢頭進一步放緩，原因是中東持續的緊張局勢導致燃油價格上漲及航線延長，進而抑制了需求。這些因素增加了航空公司的營運成本，並導致機票價格上漲，進而壓低了需求。 貨運量亦受到監管變動的影響，尤其是美國（2025年7月）和歐盟（2026年7月）取消對低價值包裹的海關免稅待遇。這些措施抑制了跨境電子商務貨流，而其中約80%是透過航空運輸的。 預計從2027年起，增長勢頭將適度回升。新興市場有利的人口結構及不斷增長的家庭收入，應能支撐航空旅行需求的持續增長。然而在歐洲，環境問題及更嚴格的監管措施可能成為阻力。 歐盟委員會已提議自2029年起擴大歐盟排放交易體系（ETS）的適用範圍，將歐洲經濟區（EEA）與法蘭克福5,000公里半徑範圍內目的地之間的航班納入其中。
預計航空公司將繼續面臨與飛機可用性及維修能力相關的供給端限制。 自疫情以來，隨著勞動力短缺情況緩解、發動機產能增強，以及波音公司品質與認證問題的解決取得進展，相關狀況已有所改善。因此，空中巴士與波音公司在2026年上半年分別將飛機交付量提升了15%和12%。 儘管如此，交付量仍低於疫情前的峰值水平。因此，截至2026年5月，訂單積壓總量達到18,100架，相當於現役機隊的近60%，並相當於空中巴士和波音超過11年的產能。交付延遲也增加了航空公司的維修成本。 航空公司機隊的老化——平均機齡在2025年達到創紀錄的15年，相較於2019年的13年——也導致燃油消耗量增加。
最後更新：2026年7月
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