交通运输业面临全球贸易放缓的挑战
2025年，全球货物贸易量增长了5%，这一增速显著高于此前四年2%的平均水平。 这一增速主要归因于美国所谓“对等”关税生效前贸易的提前进行，以及与人工智能相关的强劲需求。预计2026年受不利基数效应影响，增速将放缓。 此外，中东冲突正导致大宗商品价格剧烈波动并严重扰乱供应链，这也给贸易带来了压力。尽管6月份形势有所缓和，但4月和5月全球供应链压力指数已回升至2021–2022年供应链危机以来未曾见过的水平。 尽管美国与伊朗于2026年6月签署了谅解备忘录，但持续的紧张局势正危及霍尔木兹海峡海运交通的恢复。胡塞武装自7月20日起对曼德海峡的封锁进一步加剧了局势。 虽然冲突爆发后的头几个月全球贸易量增速放缓，3月至5月期间同比增长4.4%（而1月至2月为7.1%）， 但大宗商品价格持续高企以及供应链中断带来的风险，可能继续对贸易造成压力，进而影响运输活动。
中东地区的运输和物流企业最易受这场冲突的影响。海运遭受了严重干扰，2026年上半年杰贝阿里港的靠港量下降了60%以上。 航空运输也受到反复关闭空域和航线改道的影響。尽管中东航空公司通过调整航线和重新分配运力迅速作出调整，但该地区的航空交通恢复速度较慢。 截至7月中旬，海湾地区主要机场——迪拜国际机场（DXB）的飞机起降量仍比正常水平低约23%。全球范围内均报告了运输中断情况，欧洲、亚洲和北美制造商的交付周期均有所延长。
全球贸易放缓影响着所有运输方式。承担着全球约90%贸易量的海运受影响尤为严重。同样用于国际贸易的航空货运，其增长速度将继续放缓。主要服务于区域和国内运输的公路和铁路运输，将根据当地趋势呈现不同的发展态势。 欧洲多个国家以及中国、墨西哥和土耳其持续存在的卡车司机短缺问题，将继续扰乱相关活动。尽管铁路运输具有环保和成本优势，但在许多发达经济体中，预计其仍将因灵活性有限和基础设施老化而受到制约。
燃油价格下跌的时代已经结束
中东冲突对运输企业产生的首个直接影响是燃料供应趋紧。全球约五分之一的石油产量来自海湾地区。与这一影响密切相关的第二个影响已通过燃料价格体现出来。 航空燃油价格波动最为剧烈。在欧洲市场——该地区通常40%以上的进口燃油来自中东——2026年4月至5月期间，中东燃油进口量同比下降约40%，这导致同期价格上涨了114%。 在亚洲，尽管对海湾国家的直接依赖有限，但该地区的主要航空煤油出口国——即韩国、新加坡或印度——在原油供应上仍依赖海湾国家。为此，其中一些国家限制了对邻国的出口，以确保国内市场的充足供应。 亚洲市场的航空燃油价格涨幅更为剧烈，4月份涨幅高达160%。
尽管航空燃油价格较4月的峰值有所回落，但仍持续波动，与原油价格走势同步。截至7月22日，亚洲、西北欧及美国墨西哥湾市场的航空燃油价格较战前基准水平高出70%-80%。 尽管不确定性依然极高，但将海湾地区石油产量恢复至先前水平所需的时间，以及重建石油库存的必要性，很可能使油价在2027年之前维持高位。这一局面给运输企业的成本结构带来了压力，因为燃料与劳动力成本并列为最大的支出项目之一。 通常估计，燃油成本约占航空公司运营成本的30%，约占航运公司运营成本的20%。燃油成本也给公路运输行业带来了巨大压力，该行业主要由依赖柴油动力车辆的微型企业组成，其利润率对能源价格波动尤为敏感。
尽管燃油价格上涨可能推动交通运输行业的绿色转型，但若干障碍正在拖慢这一进程。在公路货运领域，作为最普及的零排放车辆（ZEV）类型，电池电动车的成本高昂，加之充电基础设施不足，继续限制着其普及。 据国际清洁交通理事会统计，2025年，美国新注册的重型货运车辆中，零排放车辆几乎为零（0.3%）。欧盟的情况仅略好于此，零排放车辆占新注册车辆的1.9%。 在中国，这一比例显著更高，达到29%。 在航空领域，可持续航空燃料（SAF）仍十分稀缺，仅占燃料消耗量的不到1%。在海运领域，由于港口基础设施不足以及替代燃料供应有限，尽管人们对其因甲烷排放而产生的整体环境影响表示担忧，但转型仍主要依赖液化天然气（LNG）。
与此同时，更严格的环境法规正在推高成本。在欧盟，基于二氧化碳排放量的卡车通行费制度的逐步实施，以及自2026年起对航空和海运行业更严格地执行欧盟排放交易体系（ETS），都在增加成本。 如果欧盟委员会按照2026年7月的提议，将欧盟排放交易体系（ETS）的覆盖范围扩大至更多排放类型，相关成本可能会进一步上升。在全球层面，世界海事组织的“净零排放框架”可能于2026年10月获得通过，从而为船舶引入全球碳定价机制。
地缘政治局势影响海运运价
2025年春季，受关税驱动的航运需求波动导致集装箱运费上涨，随后在2025年下半年和2026年初回落。但受中东冲突引发的供应链中断影响，这一跌势被逆转。 受此影响，5月中旬至7月初期间运费率翻了一番，达到2024年9月以来未见的水平，因为货主为避免成本上涨和供应短缺而加速下单。美国贸易政策的不确定性也支撑了需求，因为10%的临时普遍关税税率将于24日到期。 展望未来，2026年第四季度“圣埃尔尼诺”现象几乎肯定会出现，这可能对集装箱运费率施加额外的上行压力。预计从2026年年中至至少2027年上半年，天气条件将扰乱巴拿马运河（占全球海运贸易的5%）的运营。 巴拿马运河管理局（ACP）宣布，自7月初起，将降低经由新巴拿马型船闸过境船舶的最高允许吃水深度。但从长期来看，存在产能过剩的集装箱市场基本面将在2027年全年对运价构成压力。中东地缘政治环境的改善也将对运价形成下行压力。 运费率的下跌将对集装箱航运公司的利润率构成压力。与运费率走势一致，前十大上市集装箱航运公司的息税折旧及摊销前利润率（EBITDA margin）已从2025年上半年的28%降至下半年25.3%。
在油轮市场方面，霍尔木兹海峡遭遇准封锁后，运费率飙升。追踪原油和燃料油运输船舶运费的“脏油轮指数”到4月底已升至冲突前水平的近两倍。 同期，柴油和煤油等精炼石油产品的运费涨幅更为显著，达到危机前水平的约2.5倍。尽管运费已从高位回落，但仍易受原油价格波动的影响。 话虽如此，预计2027年油轮运费率将面临下行压力，因为船队运力增长速度预计将超过需求增速。这种供需失衡在成品油运输领域可能尤为明显。 与此同时，干散货运费率自2025年初至2026年6月初一直呈上升趋势。这一上涨主要受平均航程延长推动，反映出亚洲进口市场正转向南美和几内亚的供应商。 尽管预计2027年新船交付量的增加将对运价构成下行压力，但“厄尔尼诺”现象的影响可能会部分抵消这一趋势。由于“厄尔尼诺”将推高煤炭需求并扰乱农业生产和贸易，预计将有助于维持干散货运价在较高水平。
2026年的运费市场环境对造船活动产生了显著影响。在油轮领域，运费率的飙升推动新船需求急剧增加，超大型油轮（VLCC）订单量在2026年6月初创下历史新高（按船只数量计），相当于现有船队的约30%。 在集装箱船领域，2026年上半年订船活动依然强劲，新订单量同比增长约三分之一。 中国船厂保持了主导地位，在2026年1月至4月期间获得了全球新船订单的71%，远远领先于韩国船厂（18%）。尽管美国在对中国建造的船舶停靠美国港口可能征收港口服务费方面存在政策不确定性，但这种主导地位依然持续。 该措施于2025年11月出台后不久即被暂停，因此对其合同签订决策的影响有限。
航空运输领域供应链挑战虽有所缓解但依然存在
尽管增长率较往年有所放缓，但2025年航空客运和货运量均创下历史新高。 2026年，航空运输扩张进一步放缓，原因是中东持续紧张局势导致燃油价格上涨和航线延长，从而制约了需求。这些因素增加了航空公司的运营成本，导致机票价格上涨，从而抑制了需求。 货运量也受到监管变化的影响，尤其是美国（2025年7月）和欧盟（2026年7月）取消了低价值包裹的关税豁免。这些措施抑制了跨境电子商务货流，而其中约80%是通过航空运输的。 从2027年起，增长势头有望适度回升。新兴市场有利的人口结构和不断增长的家庭收入，应能支撑航空旅行需求的持续增长。但在欧洲，环境问题和日益严格的监管措施可能会成为制约因素。 欧盟委员会已提议从2029年起扩大欧盟排放交易体系（ETS）的覆盖范围，将欧洲经济区（EEA）与法兰克福5,000公里半径范围内的目的地之间的航班纳入其中。
预计航空公司将继续面临与飞机可用性和维护能力相关的供给侧制约。 得益于劳动力短缺状况的缓解、发动机产量的提升以及波音质量和认证问题解决的进展，疫情以来的形势已有所好转。因此，空客和波音在2026年上半年的飞机交付量分别增长了15%和12%。 尽管如此，交付量仍低于疫情前的峰值水平。因此，截至2026年5月，订单积压总量达到18,100架，相当于现役机队的近60%，相当于空客和波音超过11年的产量。交付延迟增加了航空公司的维护成本。 航空公司机队老龄化——平均机龄在2025年达到创纪录的15年，而2019年为13年——也导致燃油消耗增加。
最后更新：2026年7月
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